Транссиб – это фантастика?
В России заявляется об амбициозных планах развития Транссибирской магистрали как транзитной транспортной артерии. Предполагается, что ее развитие способно перевести транзитный поток Азия-Европа и обратно с морского транспорта на железнодорожный. Участники рынка сомневаются в реалистичности этих планов и настаивают на первоочередной необходимости ликвидации «узких мест» на подходах к портам и улучшения работы ГКО.
Море против суши
В настоящее время годовая пропускная способность Транссиба составляет до 120 млн тонн в год. Такие данные в ходе семинара АТЭС «Обмен лучшими практиками в области бесшовных интермодальных грузоперевозок» привел заместитель начальника отдела развития транспортных коридоров и логистики департамента программ развития министерства транспорта России Константин Тихонов. По его словам, программа развития магистрали предполагает строительство вторых главных путей общей протяженностью 4 тыс. км, обходов почти всех основных железнодорожных узлов, проведение электрификации на протяжении 7 тыс. км и модернизацию цифровой технологической сети. Для развития транзитного потенциала Транссиба также предполагается создание логистики железнодорожных перевозок «от двери к двери», образование логистических компаний с конкурентоспособными «сквозными тарифами», развитие страховых услуг для транзитных грузов.
При этом разгрузку европейского участка Транссиба планируется обеспечить за счет развития портов Архангельск и Мурманск и железнодорожных путей к ним.
По словам президента «ЕвроАзиатской Логистической Ассоциации» Николая Титюхина, расчеты на примере перевозки партии автокомпонентов из Японии в европейскую часть России показали, что через Транссиб такая перевозка обойдется дешевле и займет меньше времени, чем морским путем с перевалкой в порту Гамбург. По мнению Николая Титюхина, Транссиб перспективен для перевозок оборудования «Росатома» в Японию, а также контейнеров с автокомпонентами для автомобильных заводов в европейской части России. Для этого, правда, необходимо создавать логистическую инфраструктуру вокруг Москвы, а не в ее центре, как сейчас.
Тем не менее, многие эксперты и участники рынка считают, что Транссиб как транзитная магистраль в обозримой перспективе не сможет составить серьезной конкуренции традиционным морским маршрутам.
Так, по словам генерального директора ЗАО «Евросиб-Логистика» Игоря Жигоры, для этого необходим конкурентоспособный уровень сервиса, которого нет. «В реальности можно простоять 3 недели в ожидании платформы. Очень долго проверяют государственные контролирующие органы, что ведет к переполнению терминалов. Не хватает траков, отдельная тема – сдача пустого контейнера…», — посетовал Игорь Жигора.
Скептически относится к перспективам Транссиба и исполнительный директор ООО «Феникс» Алексей Шуклецов. «Мы спросили своих партнеров, готовы ли они использовать Транссиб, они сказали – нет», — рассказал Шуклецов. Как он пояснил свое мнение ИАА «ПортНьюс», Транссиб проходит по малонаселенным регионам России, где не просто отсутствует инфраструктура, но и нет реальных оснований для ее развития. Государство может вложить миллиарды рублей, но на пустом месте искусственным путем инфраструктура эффективно работать все равно не будет, считает Шуклецов. К тому же РЖД является монополией, а эксклюзивные тарифные и временные условия способны получить только крупные грузоотправители. По мнению эксперта, более целесообразно было бы направить силы и средства на решение более насущных транспортных вопросов. К примеру, необходимо организовать регулярное движение контейнерных поездов по расписанию с доступом к ним разных грузоотправителей, а также развивать логистические парки, в частности, в Московской области.
В поиске «узких мест»
Если Транссиб не имеет обозримых перспектив как транзитная магистраль, то его развитие, как и Байкало-Амурской магистрали (БАМа), остро необходимо для увеличения пропускной способности для экспорта сырьевых грузов (в первую очередь угля, в перспективе – зерна) через дальневосточные порты в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. По словам Константина Тихонова, к 2020 году пропускная способность БАМа должна увеличиться до 93 млн тонн грузов в год за счет строительства второго главного пути. А за счет строительства Кузнецовского тоннеля и реконструкции участка дороги по направлению к портам Ванино и Советская Гавань, пропускная способность на эти порты возрастет с 12 до 50 млн тонн в год к 2020 году.
Это будет весьма кстати, если учесть, что к реализации на Дальнем Востоке заявлено сразу несколько крупных портовых проектов по перегрузке угля, нефти, зерна, железорудного концентрата, контейнеров и других грузов. Их реализация совокупно увеличит пропускную способность дальневосточных портов почти на 100 млн тонн в год.
Эксперты сходятся в том, что вместо громадных инвестиций в очередную «стройку века», было бы целесообразнее сосредоточиться на улучшении качества сервиса в морских портах и на железной дороге, внедрении информационных систем, сокращении времени оформления грузов государственными контролирующими органами, создании логистических центров там, где они действительно необходимы.
Так, по данным советника председателя совета директоров ОАО «НМТП» Дмитрия Мамаева, в настоящее время из-за «узких мест» на железных дорогах, общая протяженность которых исчисляется 7-ю тыс. км, в России не используется порядка 30% портовых мощностей. Эту проблему можно смягчить через внедрение диспетчеризации, прописав функции каждого участника транспортного процесса и через создание единой информационной системы. Необходимо также наладить работу единой системы отслеживания грузов с использованием спутниковых систем GPS и ГЛОНАСС, что позволит ускорить обработку грузов до 7 раз. Также нужна и реально работающая система «одного окна», для чего у государственных органов должна иметься единая база данных и единые формы и процедуры оформления грузов.
По словам начальника отдела развития транспортных коридоров и логистики департамента программ развития министерства транспорта России Алексея Алексеева, у Федеральной таможенной службы стоит цель добиться сокращения нормативного времени оформления контейнера в порту с 75 до 5 часов к 2015 году. «Проблема скорости обработки грузов – одна из главных сейчас», — соглашается Алексей Алексеев с доводами участников рынка.
Отметим, что министерством транспорта уже многое сделано для упрощения и ускорения оформления грузов в морских пунктах пропуска. Так, была издана новая Типовая схема пропуска через госграницу в морских портах, в соответствии с которой предусматривается возможность бескомиссионного оформления. Тем не менее, в разных портах внедрение ее идет с разным успехом, о чем более подробно читайте в свежем номере издания «Портовый сервис. Бункерный рынок»
По материалам «Portnews»
