Автодилеры Приморья поменяли ориентацию и цвет
«Серые» схемы бизнеса посветлели, а возить стали автозапчасти, мотоциклы, шины и водный транспорт
Количество фирм, торгующих автомобилями, мотоциклами и спецтехникой, за последние два года выросло с 2 тыс. до 2,7 тыс., т.е. на 35%. Такие данные озвучивает Приморскстат. И это — на фоне драматического падения регионального авторынка в результате повышения пошлин и наступления экономического кризиса. Каковы причины статистического парадокса, разбирались корр. газеты «Конкурент».
По данным ДВТУ, ранее импорт автомобилей через таможни Дальнего Востока приносил федеральному бюджету более $3 млрд в год. При этом оборот рынка в Приморье экспертами оценивался приблизительно в $5 млрд. Для сравнения: валовой региональный продукт (ВРП) края в лучшие времена едва переваливал за $7 млрд.
По итогам 2009 г. зафиксировано кратное снижение ввоза автомобилей и, соответственно, таможенных платежей. Автодилеры в один голос заявляли, что их бизнес закончился, многие из них действительно покинули Приморье.
Были «серыми» — стали «белыми»
Как известно, отношение власти к «серым» дилерам у нас негативное. Существование последних воспринимается как пережиток криминальных 90-х. С тех пор не менялась и самая распространенная схема работы, при которой ввозимое авто оформляется на физическое лицо. В результате не платятся налоги при продаже, т.к. формально продавцами выступают «физики», а стоимость авто в справке-счете занижается.
«Использование подобных схем было хлебом „серых“ импортеров. Налоги никто не платил, денежный оборот шел наличкой и спокойно оседал в нужных карманах. Все изменилось во второй половине 2008 года. Государство включило административный ресурс, изменив таможенные обстоятельства. Ввозить бывшие в употреблении автомобили старых годов стало невыгодно. Бизнес начал делать ставку на свежие машины с малым объемом двигателя», — считает директор компании «Автобизнесклуб» Андрей Захаров.
Многие автодилеры в экстренном порядке переориентировались на то, что в «тучные» годы считали второстепенными вещами: автозапчасти, мотоциклы, шины и водный транспорт.
«Приморский автобизнес 20 лет строил отношения с Японией, — говорит Захаров. — Были налажены серьезные контакты, отработаны каналы импорта. Терять все это в одночасье никто не хотел. Поэтому многие продолжили бизнес, но сменили „вывеску“. Стали создаваться юридические лица. Началась легализация фирм, которые раньше существовали только в тени».
Смене ориентации поспособствовали и японские партнеры.
«Часть японских экспортеров, которые ориентировались на поставку автохлама и работали под лозунгом „бери больше — кидай дальше“, до сих пор скулят о падении продаж. Те же компании, которые всегда работали цивилизованно и ориентировались на предоставление качественной услуги по экспорту автомобилей, спокойно продолжают работать, некоторые переориентировались. На приморском рынке те, кто признает изменения реальности, достаточно успешно адаптируются, переключаясь на другие регионы, новаторские схемы продаж и новые виды услуг типа логистики, таможенного оформления, информационного сопровождения. Задачи иного уровня сложности помогут рынку очиститься. Мы уже наблюдаем, что начался процесс организационной, социальной и профессиональной консолидации. Эта тенденция будет только усиливаться, что в итоге пойдет на пользу бизнесу. Сейчас рынок понемногу восстанавливается, участники возвращаются и на этот раз — в качестве юрлиц», — рассказал заместитель генерального директора по маркетингу компании Businesscom Алексей Иванов.
Не все однако смотрят на вещи оптимистично.
Алексей Фищенко, директор Drom.ru: «Возможно, на рост компаний как-то повлияла обязательная перерегистрация фирм в 2008—2010 годах, в ходе которой компании предоставили уточненные данные. Но что касается реальной рыночной ситуации... Просто возьмите газету „Дальпресс“ середины 2008-го и середины 2010-го. И сравните количество рекламы автокомпаний».
За два года «Дальпресс» уменьшился в объеме на 30%.
Спецтехники станет больше
Как считают эксперты, наибольший вклад в рост количества автофирм внес сектор спецтехники. Главным образом, разумеется, китайской.
По словам Александра Стаценко, заместителя директора Приморского представительства «Ассоциации строителей России», рынку некуда было деваться от импортной продукции: «В России действует 10-12 заводов, производящих различную спецтехнику. Из них лидерами являются КамАЗ, Урал, УАЗ, ГАЗ. Эти так называемые „лидеры“ производят модели, которые были разработаны еще в 50-70-х годах прошлого века. Конечно, сегодня на рынок выпускается продукция с небольшими технологическими изменениями и дополнениями. Но факт в том, что отечественная техника до сих пор соответствует лишь стандартам Евро-2».
Элина Агафонова, генеральный директор ООО «Чайна-3000»: «Многие переориентировались на спецтехнику, но многие и покинули рынок. С повышением с 15 до 25% таможенных пошлин на большегрузые автомобили положение дел усложнилось. Мы, несмотря на это, продолжаем работать. Теперь приходится более скрупулезно подходить к вопросам логистики. Например, раньше мы ввозили самосвалы из Китая сухопутным путем, но в последнее время на пунктах пропуска образуются такие очереди, что проще отправлять их морем».
Очевидно, что импортной спецтехники в России будет появляться все больше, как и фирм, торгующих ею. Такой прогноз эксперты делают на основании итогов контрактов, заключенных на недавней китайско-российской ярмарке продукции машиностроения в приграничном уезде Дуннин. Объем сделок там увеличился сразу на $710 млн, до $1,55 млрд. По-прежнему будут пользоваться популярностью китайские сельхозмашины. А инфраструктурное строительство в рамках подготовки к проведению саммита АТЭС во Владивостоке в 2012 г. и зимней Олимпиады-2014 в Сочи открывает все новые возможности для выхода на российский рынок экскаваторов, дорожных катков и других машин инженерной техники китайского производства. Похоже, ничего другого нам не дано. В Поднебесной это понимают и на это рассчитывают.
Андрей Захаров: «Китайскую спецтехнику везут по двум причинам. Во-первых, низкая стоимость техники позволяет купить ее на один рабочий сезон, выработать и отправить в утиль. В отличие, скажем, от европейских аналогов, которым по гарантийным обстоятельствам постоянно приходится подбирать ремонтные бригады. Я уже не говорю об отечественной продукции. Во-вторых, в Китае созданы приемлемые лизинговые условия».
По материалам «PrimaMedia»
